同属“共享出行”，共享汽车难免拿来与共享单车作比较。但论起源头，O2O共享汽车的概念和行动远比共享单车早。

美国的共享汽车经历了近20年的发展形成了一个成熟的格局，中国的共享汽车则在2011年才开始出现。直到近两年，随着共享经济的火热，以及新能源汽车的快速普及，汽车分时租赁才真正成为关注热点。

起个大早赶了晚集，当共享单车的竞争都到了“没颜色可选”的白热程度时，共享汽车的入局者们正在制定未来3~5年完成布局更多空白城市、投放更多运营车辆的计划。关于共享汽车这个市场，有很多预测数据让人眼红，不过，没红到让资本狂热，症结就在其线下各个环节的难题不少。

———— 370家“分时租赁”公司已注册

一般认为，3公里内是单车市场，30公里以内是打车市场，20至100公里是汽车分时租赁市场，50公里以上则是传统长租市场。其中，包含汽车分时租赁及打车在内的“10至100公里”被认为是用户需求最大、利润最丰厚的出行场景。

大部分做共享汽车的企业都抱着一个美好的愿景：或者在未来，你真的不必拥有一辆车。

一些市场数据和分析也成为支撑美好愿景的常见理由。公安部交管局2016年9月公布，中国有汽车驾照的人为3.5亿，私家车保有量仅1.4亿辆，高达2亿的驾照持有者有潜在的驾车需求却没有车。

2016年，这个市场躁动起来，各路资本进入了共享汽车行业。北京有首汽Gofun出行、戴姆勒Car2Share、TOGO（途歌）；在上海，EVCARD（环球车享汽车租赁有限公司）已投放运营6500辆；在广州，已有“有车”、EVCARD、驾呗等共享汽车运营商；在深圳，比亚迪、中兴、车普智能、联程共享4家企业的1000多辆共享汽车每天活跃在街头；在重庆，戴姆勒集团旗下的“Car2go”陆续投放600多辆smart，与力帆集团旗下的盼达用车竞争火热……虽然不像五颜六色的共享单车显眼地占据着街头巷尾，但特别涂装过的共享汽车也能在车流中被一眼认出。

独立汽车咨询顾问张翔透露，据其不完全统计，国内注册运营分时租赁的企业数量已经达到370家，实际有车队运营的公司数量超过100家。

只不过，国内共享汽车市场没有出现寡头格局，也少见高估值、大手笔的融资。相比火得轰轰烈烈的共享单车，共享汽车的躁动是暗潮涌动。

张翔表示，除了3~4家大公司投放的车辆数量超过1000辆外，更多的共享汽车品牌投放量不到500辆。张翔提到，在北京有30余家小公司，每家网点数量很少，导致用户体验很差，反而制约了行业的发展。

今年4月，TOGO（途歌）宣布获得真格基金领投的4000万元A+轮融资。根据“腾讯创业”3月统计的37家汽车分时租赁企业信息，大部分企业没有披露融资信息，披露了的仅2家完成B轮，且多数企业背后站着的主要是产业资本。相比共享单车动辄超10亿美元的估值，约20位投资方站台的局面，入局共享汽车的资本稍显谨慎。

———— 重资产难以规模化

在张翔看来，共享汽车最大的“路障”就在于其属于重资产模式，前期需要大量资金。

仅从购车成本来看，共享汽车与共享单车不是一个量级。“盼达用车”是力帆股份控股股东重庆力帆控股有限公司旗下的分时租赁品牌，2015年，力帆股份审议通过了一个总金额为13.4亿元的关联交易，因为“盼达用车”（由重庆盼达汽车租赁有限公司运营，下称盼达租赁公司）准备向其采购新能源汽车。

我们注意到，力帆股份2016年度审计报告中披露，2015年、2016年盼达租赁公司与力帆股份在“电动汽车整车及配件”项目上的关联交易合计7.39亿元。截至2016年9月底，盼达租赁公司已采购新能源车辆合计约6336辆，至2016年底，计划投入实际运营车辆为6400辆。排除采购后未投放市场等因素，仅以上述数据计算，“盼达用车”的车辆及配件的采购成本约11.55万元/辆。

除了整车采购成本，共享汽车还需要支付停车费、油费或电费、保险费用、路桥费以及日常运维各项成本。

高昂的成本背后是没有盈利的现实，这让共享汽车扩张的脚步走得更加沉重而谨慎。Car2go既计里程又计时间，1.19元/公里和0.59元/分钟；更多品牌按时计费，“盼达用车”每小时19元，EVCARD每分钟收费最低0.6元。日租收益远低于经营成本，让众多梦想着在共享经济热潮中分一杯羹的汽车分时租赁企业，面临严峻的挑战。

今年3月10日，“友友用车”宣布停止运营。据官方消息，停止运营的原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。据友友用车的联合创始人李宇事后公开表示，友友用车一个月的亏损高达200万元，巨额的运营费用让友友用车的前行倍感吃力。

在万擎咨询CEO鲁振旺看来，汽车的分时租赁是一项重资产投资行业，大部分资金用于车辆的购置以及缴纳汽车保险，这无疑给新能源汽车租赁企业的资金运转带来不小的压力。“更重要的是，共享汽车维护、清洁、检修、加油或者充电都需要大量的线下支持。”一系列线下难题没有解决，鲁振旺甚至认为，“汽车并不适合拿来做共享。”

—————— 新能源汽车补贴减少

站在风口，头悬利刃，共享汽车目前面临的难题还有政策环境的变化。

汽车分时租赁市场近年来逐渐升温，除了受“共享经济”的影响，还有新能源汽车获得的政策支持，使得其产量大幅增长。根据工业和信息化部消息，2014年，国内新能源汽车实现产量7.8万辆，2015年陡增至34万辆，2016年则进一步增加至51.7万辆。

最新的《汽车产业中长期发展规划》提到：到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆；到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上。

如此一来，除了卖，还能租，以分时租赁的形式让增量新能源车上路挣钱。

分时租赁汽车的能源补充方式有三种：充电、换电和烧油。张翔告诉《每日经济新闻》记者，国外大部分分时租赁的车辆烧油，小部分车辆使用电能。国内则恰恰相反，目前95%以上的分时租赁车辆都是新能源汽车。

有统计数据显示，在中国分时租赁市场，80%以上的车辆采用充电模式，每个租赁网点的停车位上都配备了充电桩，例如EVCARD；约有15%车辆采用换电模式，例如盼达用车。为了缓解换电压力，盼达用车投放了一些移动能源车，暂代能源站提供换电服务；另外有约5%的车辆是汽油机车，如戴姆勒旗下的Car2go和Car2Share。

但不得不注意到，国内新能源补贴在逐步下调。2017年1月1日起生效的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到，非个人用户购买新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

而且强制调整了中央和地方的补贴上线。其中，地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019~2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

北京是多家汽车分时租赁企业都在抢占的市场，《每日经济新闻》记者发现政策调整后，地方补贴大幅下滑。2016年，北京对新能源小客车的财政补助按照国家标准1：1配套补贴；2017年2月根据国家政策调整为“按照中央财政单车补贴额的50%补贴”。

鲁振旺告诉记者，补贴政策的变化，的确会使得以新能源汽车为主的分时租赁企业购车成本走高，但相对于没有实现盈利的行业现状，补贴算是杯水车薪。他认为，这个市场只有当运营成本、车辆成本降低，以及点位、维护、安全监管等一系列线下难题解决以后，汽车分时租赁企业才会开始盈利，这个市场才能起步。

———— 安全难题

除了满街赤橙黄绿的共享单车，另一种共享出行的方式或许正在带来更危险的交通隐患，更复杂的安全监管。

不久前的成都街头，有人租用共享汽车，行车时发生交通事故，撞倒3人，其中1人不幸遇难，另有一人膝盖骨折。至今，事故责任仍在认定过程中。

———— 背后的隐患

4月25日晚，雨，成都街头发生了一起车祸。

一位刚毕业的大学生驾驶着共享汽车送朋友，准备前行时却发现车在往后倒，他踩了刹车，但车没有停下来，拉了手刹，也没能制动。汽车一路倒车，最终将位于车后方的3人撞到，致1人遇难，另1人膝盖粉碎性骨折。

这起造成一死一伤的交通事故引发热议。汽车是否出现了质量问题？驾车者的驾照12分已被扣完，借用朋友的账号租到车，车企是否该进行用户审核？“冒名驾驶”使得这起事故责任认定更加复杂。

5月16日，遇难者方面的代理律师助理表示，目前车辆质检结果还没有出炉，交警也还在调查之中没有给出结论。遇难者的丈夫表示，肇事司机没有经济能力，目前出事的共享汽车品牌“盼达用车”先行垫付了部分赔偿款，其他的，要等待交通事故责任认定出炉后再商定。

“盼达用车”的运营方为重庆盼达汽车租赁有限公司，系重庆力帆控股有限公司持股60%的“新能源汽车智能出行平台”。当问到这起事故时，盼达用车CEO高珏表示，“（驾车者）过去一年扣掉21分，可想而知他的驾驶习惯有多恶劣。在自己驾照分数全被扣完，还会借朋友的车来开，完全无视法律。”

遇难者代理律师助理认为，不管车检结果如何，分时租赁车商始终有审核用户的责任和义务，而这部分目前是缺失的。下载使用“盼达用车”APP后发现，用户协议中提到，用户需要对所上传资料真实性负责。如果用户的驾照被吊销、没收、失效或者其状态发生变化，用户必须立即通知“盼达用车”，该用户将不被允许预定或者使用任何“盼达用车”车辆。

规定很细致，然而当记者进入驾驶室，并没有发现相应的审核用户身份的设施。记者体验了落地成渝两地的共享汽车，不只是“盼达用车”，其他平台的车内也没有相应的审核设施。

高珏提到，目前“盼达用车”只能在注册时审核用户资质，要确认使用人身份就必须用车载摄像系统，但这个系统一方面是法律法规并无这方面要求；另一方面，车载视频本身成本非常高，同时这方面的技术还存在难题。

独立汽车咨询顾问张翔表示，共享汽车本就是无人值守的状态，如果需要人工审核就回到了传统的汽车租赁，但如果加入面部识别等科技元素，则推高了车企成本，目前看来可行性不大。

对此，遇难者丈夫直言，“目前，共享汽车不适合在国内做。”魏伟是有车一族，在他看来，遇到限行日会打车出行或者采用公共交通，那么谁更可能成为共享汽车的用户呢？魏伟分析，有驾照但缺少经济能力的人会成为常用用户，刚拿到驾照的也会考虑驾驶共享汽车练练手，前者遭遇事故难以赔付，后者增加了道路安全隐患。

———— 责任难判定

汽车使用中，难免出现单车事故、行车剐蹭。因为共享汽车随取随用随还的特性，在这场分时租赁的“接力”赛中，如何追责到事故发生时对应的用户身上，如何判定事故责任，成为共享汽车发展亟待解决的难题。

在体验共享汽车期间，有市民对这一新鲜事物表示了兴趣。但当了解完使用方法后，该市民指着车上的刮痕问的第一个问题是，“如果出现擦挂，像这样，或者出了事故，要怎么处理？”

共享汽车平台的客服得知，这个问题常被用户询问。对此，各家平台的处理办法大同小异。据客服反馈，即使用户撞了车，只要车还能正常行驶，就可以开到固定停车位，直到下一位用户或巡检人员发现问题，平台才会接到反馈。这时，平台再挨个向之前的用户确认用车情况。

然而，平台关于用户的记录只有行驶路径，并没有安装行车记录仪之类的设备记录用户行为。时间一久，车辆的维护难度就变得非常大。记者在成都的多个共享汽车点位看到，很多平台的车辆都出现了擦挂，磕碰痕迹明显。

根据我国的道路交通安全法规，在车辆的租借使用过程中，如果发生事故，除了肇事者之外，车辆所有人也有可能对事故的损害负有相应的赔偿责任。

多位律师告诉记者，行车发生事故，车企作为汽车的实际所有人，应该对此承担相应的责任；如果当追查“元凶”实现有难度时，或者肇事者不具备赔付能力时，共享汽车公司也会承担垫付责任。

张翔认为，上述事故的确引发行业关注、反思，但毕竟是个例，不能因此否定整个行业的发展。万擎咨询CEO鲁振旺则告诉记者，在共享汽车面临的众多难点中，用车安全绝对是其中最紧迫的问题之一，只有解决了安全隐患，才不会增加一批“马路杀手”。

———— 盈利难题

共享汽车公司陷盈利“焦虑”几大商业模式均有痛点

共享经济已然成为蓝海。据罗兰贝格咨询公司近日发布的《汽车分时租赁如何在中国获得成功》报告认为，在未来十年间，中国分时租赁汽车数量将保持45%的年复合增长率，2025年分时租赁汽车数量将达60万辆。

但汽车分时租赁业务要在中国市场实现盈利仍任重而道远。《每日经济新闻》记者从多名汽车共享领域的相关人士了解到，目前达到盈亏平衡点的企业少之又少。

此外，从目前汽车分时租赁行业里存在的运营车辆组建由融资租赁VS自有、还车站点的定点VS自由等多种商业模式来看，均存在一定的痛点待解。

———— 还车站点：自由VS定点

同样主打共享概念，共享单车火遍全国，共享汽车却略透点寒意。多名分析人士认为，汽车共享未完全火的一个重要原因在于用户体验欠佳。

“共享单车为什么能培养出用户黏性？因为它真正实现了车辆的随时、随地、随取、随送，对共享汽车而言，‘最后一公里’还是需要解决的一大难题。”汽车行业分析师贾新光表示。

在山城重庆的街头，受地形限制，在这里几乎看不到风靡全国的共享单车；相反这里更为普及的是汽车分时租赁。2016年，全球分时租赁公司戴姆勒公司旗下的car2go选择重庆作为其在亚洲入驻的第一个城市，目前在重庆所投放车辆超过600辆。

car2go公关部人士介绍，和“共享单车”类似，其采用“自由流动模式”，随取随停。也就是说，用户在利用地图功能寻找到附近的车辆后即可进行租用，用完之后可以停放在car2go的专属车位，也可以停靠在免费随停的车位，如政府管辖的市政停车位，“用户将车辆停在市政停车位或专用停车位上，均不需要支付任何停车费用。”

共享汽车TOGO在还车模式上也采取了自由还车。“我们最大的卖点就是任意还车和接力用车，用户可以再任何一个合法的停车点还车，若在网点运营1公里范围，需收取5元服务费，25元封顶；用户也可以实行A借B还模式，接力用车，在非网点还车时，可分享还车地点，下一位用户下单后，系统则返还相关服务费。”TOGO市场部罗姓人士表示。

尽管理论上可以免费在市政停车位停车，但在城市中心区域，这类停车资源相当紧俏，高峰期很难找到车位。如果用户将车停放至收费停车场，下一位用户在使用时将面临高昂的停车费用，影响用户体验。此外，用户停车的位置偏远，也易导致车辆闲置时间过长问题。

相较自由还车模式，定点还车则在一定程度上解决停车位难找的问题。大本营位于重庆的盼达用车，其使用“租赁站点”模式，即用户必须在指定的盼达站点租还车。

盼达用车CEO高珏表示，其站点主要设置在“园区、社区、商圈、学区、景区、交通要塞”6个区域，以满足不同用户人群的需求。定点还车模式，在一定程度上避免了停车位难找、找车难的问题；同时也方便公司地面工作人员能更好地对新能源汽车进行换电。

由于布点不足，大多数汽车共享公司均采取了A点借B点还的模式，用户常常无法直接抵达最终目的地，还需要借助地铁、共享单车等“接力出行”，这同样直接影响了用户体验。

———— 车队组建：融资租赁VS现金购买

记者在采访中发现，高成本运作成为共享汽车的最大短板。

上述戴姆勒公司旗下car2go公关部人士表示，目前公司在重庆投放车辆为smart for two，市场售价大约在13万元，“目前我们已有超过13万注册会员，累计提供超过22万次汽车共享服务，平均每1.2分钟就有一辆即行car2go被租赁。”

“汽车分时租赁主要被用在5公里以上、30公里以下的短途出行。”全国中小汽车租赁企业联盟相关人士表示。

若取中间值20公里进行测算，其在重庆的计价方式为1.19元/公里和0.59元/分钟，按1小时行驶20公里计算，大概需要花费54元。戴姆勒公司提供的数据，其重庆项目在今年2月底前的营收尚不到1200万元，而其付出的车辆购置成本则在7800万元。

对于投资成本问题，上述戴姆勒公司旗下car2go公关部人士则表示不予置评。

正是车辆购置成本高企，目前70%的汽车共享公司都有着自有整车厂背景，比如盼达用车，其背靠力帆股份，采用的主打车型为力帆330EV，价格约5万元，相比而言，成本更低一些。

“整车厂商推广分时租赁在某种程度上能达到多赢的效果。”贾新光表示，一方面以力帆为代表的新能源汽车厂商能通过这一模式迅速提高新能源汽车的普及度，另一方面也能加快消化自己的产能，同时也有助于提升品牌形象，每一个用户使用期间都是一次推广。

记者了解到，那些背后没有整车制造背景的参与者，其在车队组建一事上，多采用了融资租赁模式。

“都说汽车分时租赁属于重资产行业，但我认为我们公司属于轻资产。”上述TOGO市场部罗姓人士表示，其在北京、上海、广州、深圳投放车辆已超过1000辆，但在搭建车队上并未采用购买模式，而是向4S店、汽车厂商用融资租赁形式取得。

尽管融资租赁模式成本更低，但该人士也坦言，自2015年9月TOGO上线运营以来，目前尚未实现盈利。

在多名业内人士看来，令汽车共享难以推动的另一痛点在于监管滞后。“比如车辆出现交通违章，我们收到违章信息往往会滞后两三个星期，从这一刻到整个罚单处理完，需要经过‘工作人员筛查使用信息并联系客户——和客户在约定时间取车辆的行驶证——客户前往交警部门办理违章——客户再同工作人员约定时间交还行驶证，整个过程短则一两天，长则五六天。”高珏认为，这极大程度降低了车辆使用频次，并给客户带来了不好的使用体验。

据高珏介绍，目前仅在重庆地区盼达用车每周处理类似罚单的频次为几十上百次。

———— 运营成本高

事实上，共享汽车经营公司要付出的成本远不止车队搭建成本。“我们费用中已包含了所有费用，包括燃料费、保险费、停车费以及专业团队定期洗护车辆费等。”上述戴姆勒公司公关部人士表示。

以燃油费为例，《每日经济新闻》记者根据smart for two车型油耗测算，平均每公里的油耗约0.4元，按照上述22万次、每次20公里测算，燃油费成本约170万元左右。

此外，在保险费用方面的投入也不菲。据平安保险一从业人员介绍，目前车辆需配备的保险包括商业险和交强险，一辆车一年的保险成本近3000元，车辆租赁公司往往会有团购价格，每辆车的成本约1800元。按照car2go所投放的600辆计算，一年保险成本约108万元。

停车费用的投入也不容小觑。记者了解到，重庆室内停车位月租在400元左右。不过上述戴姆勒公司旗下car2go公关部人士曾表示，重庆市政府就停车位事项给予了公司很大优惠，不过详情并未透露，尚无法估算该项成本。

而随着共享汽车参与企业越来越多，还有不少商家开始坐地起价。“停车位资源紧张是不争的事实，确实存在有部分商家坐地起价。”高珏表示。

不过她补充说：“盼达部分站点的停车成本实际上是在下滑的，我们的停车场会给线下商家带来更多的人群消费，进而形成新的生态链，同最早上线时相比，成本下降了50%。”

另外一项成本则是人力。记者了解到，汽车共享公司徐亚地勤管理人员接受车辆信息，比如取回一辆车，检查一辆车，然后没问题后上架一辆车，一个人可能会管理10辆车。照此测算，car2go需要配备的地勤人员约60名，按月薪3000元测算，每年人力成本约216万元，这还不包括社保和其他福利。

据了解，重庆每年针对所有主城区牌照的车辆收取2300元/辆的路桥费，car2go则还需要负担138万元的路桥费。

根据上述数据，按照car2go所投放600辆车辆为基准，其一年的运营成本总计约8216万元（含车辆购置成本7800万元）；以过去近一年22万次使用频次统计，其收入约1200万元，照此速度，其需要近9年时间才能收回成本。

不过盈利也并非不可能。高钰称，目前盼达在全国运营的6个城市中，杭州的单日单车平均营收达到了173元，超过了盈亏平衡点，实现了盈利，“分时租赁也好，汽车共享也好，离不开商业的本质，所以必须依靠规模效应、时间效应。”

———— 资本布局

共享汽车概念新三板样本：九鼎、复星系等资本提前蛰伏今日共享

尽管共享汽车规模化尚未成型，但相关概念公司已经启动了资本化运作。今年4月，位于宁波的一家“共享汽车”概念企业——宁波今日共享汽车服务股份有限公司（以下简称今日共享；871322，OC）成功在新三板基础层挂牌。

据申报材料显示，今日共享的控股股东是宁波轿辰集团股份有限公司（以下简称轿辰集团）。这家成立于2006年的公司，是一家汽车综合服务店（4S店）为主体的大型汽车服务集团。

值得一提的是，主打“汽车共享”概念的今日共享主营业务仍然为传统的汽车租赁，而体现为共享汽车概念业务“新能源汽车分时租赁服务”的核心系统则采用了外包模式。

此外，《每日经济新闻》记者近日梳理资料发现，在轿辰集团的股东表中还出现了九鼎系、新湖系、复星系旗下的公司。

———— 系统软件采用外部合作方式

尽管眼下不少汽车分时租赁公司都带有互联网属性，但今日共享却是一家脱胎于4S店集团的租车公司。

今日共享公开转让说明书显示，其股东分别为轿辰集团、汪杏康、热虎投资、车坐标广告，分别持股61%、27.75%、6.25%和5%。其实际控制人为汪剑君、旺小君。

轿辰集团原本为一家汽车修理厂，经过多年发展，旗下投资子公司达57个，其中品牌4S店38家，代理宝马、一汽奥迪、凯迪拉克等16个品牌。在共享汽车模式的描述中，今日共享称其分时租赁车辆均为新能源汽车，且可实现全程自助、按需付费、随借随还等功能。

不过《每日经济新闻》记者发现，今日共享的主营业务仍然为传统的汽车租赁，包括长租和短租。而体现为共享汽车概念业务“新能源汽车分时租赁服务”，其系统软件方采用了外部化合作的方式。

今日共享公开转让说明书显示，公司新能源汽车分时租赁业务主要同杭州车厘子智能科技有限公司（以下简称车厘子）的车纷享平台进行合作；今日共享仅提供运营车队、场地及人员。二者的合作模式为，今日共享向车厘子收取用户租金、车厘子则向今日共享收取技术服务费。

“对汽车共享公司而言，地面端的汽车提供、场地服务都属于硬件，偏传统租车板块，而共享汽车系统平台、车载硬件终端、运营培训、网络推广等带有互联网属性的才更具有创新性的共享基因。”汽车行业分析师贾新光表示。

“汽车共享业务要做大，肯定需要向一线城市进军，但这家公司采用了系统外包模式，很可能系统供应方会在当地有自己另外的合作车企。”贾新光补充说。

车厘子官网显示，公司成立于2011年，在2013年便推出汽车分时租赁服务，目前总共设有250个网点，74个充电桩个，在杭州、北京、常州、青岛、宁波等5个城市均有布局。

贾新光表示，由经营4S店背景的公司来操刀共享汽车的硬件环节，在对汽车厂商的B端资源，共享汽车的保养维护等方面具有一定的优势，这一领域尚有市场空间，不排除其市场份额扩大的可能。

今日共享亦表示，“公司计划与政府、行业上下游公司合作，设置新能源汽车充电点、停车位并配套安装充电桩，开拓新能源汽车分时租赁市场。”

———— 业绩逐年走低

值得注意的是，今日共享所披露的股东中，仅有持股6.25%的热虎投资来自于轿辰集团外部。相较而言，其控股股东轿辰集团背后，则有多家资本大鳄蛰伏，包括九鼎、新湖、复星三家资本谱系的身影。

轿辰集团工商档案显示，集团拥有10名股东，其中新湖系旗下的浙江新湖创业投资有限公司持有12.42%股份，苏州嘉岳九鼎投资中心（有限合伙）则持有其2.33%的股份。

此外，持股比例2.17%的宁波创业加速器投资有限公司（以下简称宁波创业）的背后则有“复星系”加持。工商档案显示，宁波创业的股东之一为上海杉控投资有限公司，持股比例为18.75%，与创业加速器投资有限公司并列为其第一大股东，而上海杉控投资则由上海复星工业技术发展有限公司100%控股，后者则为上海复星产业投资有限公司旗下的全资子公司。与此同时，上海杉控投资还持有创业加速器投资有限公司6.67%股份。

工商档案显示，早在2010年12月，上述3家资本便已进入轿辰集团。

今日共享挂牌新三板并非轿辰集团首次尝试资本化运作。早在2010年12月，轿辰集团便进入上市辅导期；2011年9月其向证监会报送完成上市申请材料；2013年3月底，由于当年初的在审IPO财务大核查，令其无奈申请终止审查。

今日共享董秘办人士在提及此前轿辰集团申请IPO终止审查一事时表示，主要原因是当时业绩下滑，无法满足上市需求。

引人关注的是，眼下今日共享的业绩同样有下滑迹象。据其披露的财务数据显示，2014年、2015年和2016年，公司营业收入分别为1394.36万元、1109.90万元和1062.93万元，净利润分别为50.29万元、负27.67万元和负74.67万元，呈逐年下滑态势。

贾新光认为，目前共享汽车的主要市场在一线城市，江浙一些城市的居民汽车保有量本来就比较高，共享汽车能否在这些城市取得好的发展还有待观察。